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<div class="row"> <header class="col-xs-12 text-center"> <h1>http://8xjk.buzz/</h1> 添加时间：<time>2025/4/20 14:50:14</time> </header> </div> <div id="context" class="row"> <div class="col-xs-12 text-center thumbnail" style="text-align:left"> <p style='text-align:center'><img src="/Uploads/201712/19/10/55/4d8974874ecd45e38d43d0be2aa37d54.jpg"/></p><p>第一，针对短板，加强供给。首先要增强期货市场法律法规等基础性制度供给。与期货市场迅速发展的实践要求相比，目前我国期货市场的法治化进程还相对滞后。近几年《期货法》立法工作一直在持续推进，最近加快了步伐。下一步证监会将积极配合《期货法》立法工作，夯实市场法治基础，适应期货市场对外开放和场内外市场快速发展的需要。同时还要不断完善交易所、期货公司相关管理办法，进一步研究场外衍生品业务监管规则，统筹推进场外市场建设，规范市场运行和机构经营。</p><p>科技转型“角力”加剧伴随金融供给侧结构性改革的逐步推进，银行业继续修炼内功，积极推进改革转型，成为其未来提升综合竞争实力的关键所在。上半年，理财子公司布局加速，银行业务触角进一步延伸。截至6月中旬，已有31家商业银行公告了理财子公司设立计划，包括全部6家大型商业银行、9家股份制银行、14 家城商行、两家农商行。其中工行、建行和交行的理财子公司已获批开业。</p><p>比如，我问很多企业，如果一个业务员在家里上网，每个月能给你卖出去100台，你会接受他成为你的独立渠道吗？答曰：不能。这个不能，就决定了现有经销模式的维度。有意思的是，不仅那些已经开了数百上千家4S店，积重难返的车企不想这件事情，连在2010年，甚至2015年之后新建立的非新势力造车企业也一律仍然采用了4S模式。而这个时间节点新建4S模式，车企不仅已经失去了世纪之初十年的以我为尊的谈判筹码，即便在肉眼可见的未来，也可以看出这种做法的生命张力已经不大，而强硬的经销代理合同带来的负累却很大。</p><p>在车市的黄金时代，政策很少直接干预车市的兴衰，在2001年中国加入世贸协议后，一直到2008年全球金融危机，中国车市随着爆裂发展的中国宏观经济的节奏野蛮生长，仅一二线城市就基本满足了全球各大车企或激进，或怠惰的盈利需求。中国市场拥挤着超过三位数的汽车品牌，人们发现，不管是死的、活的，还是濒死的品牌，到中国来，就能活下来。</p><p>透支消费，这个表述明确但不准确。应该说，2009年开始，在政策的诱导之下，中国汽车开始了对三四五线城市的大规模开发，回头看来，这或许是全球汽车最后一块肥美的处女地，数年之后，当这块市场呈现出饱和之势，汽车企业全球化发展的纵深消失了，存量市场竞争，在全球范围展开。此前，传出的大众可能合并福特的传闻，便是基于这样的背景，即便是国际顶级大企业，也很难找到新的战略市场来辗转腾挪了，一旦迈错了步子，身后便是绝境。</p><p>但是这种方式，事实上并没有实现汽车营销的升维，而是企业在销量不振的市场中接纳了原本不愿意接纳的外部力量作为一个补充，换句话说，在二维的汽车圈上，在企业营销这段不长的圆弧上，主机厂为补充销售方式开了个小口子。营销升维的努力更多的表现为媒体传播、事件营销和粉丝车主营销，在这些方面的改变顺理成章，但也并不顺畅。</p> </div> </div> <div class="row" style="text-align:center"> <ul class="pagination"> </ul> </div> <div class="container"> <ul class="pager"> <li class="previous"> <a 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